對(duì)傳統(tǒng)軌道結(jié)構(gòu)的某一組成部分或其整體進(jìn)行重大改進(jìn)或根本性改革的軌道結(jié)構(gòu)，以適應(yīng)高速、重載、大運(yùn)量、高密度鐵路運(yùn)輸?shù)男枰?，并達(dá)到改善輪軌相互作用及軌道各部分應(yīng)力應(yīng)變分布狀態(tài)，延長(zhǎng)設(shè)備使用壽命，推遲養(yǎng)護(hù)維修周期諸目的。
　鋼軌是軌道結(jié)構(gòu)直接與機(jī)車車輛接觸的部分。多少年來(lái)，鋼軌除重量隨著機(jī)車車輛軸重及行車速度的提高而有所增加外，沒(méi)有什么重大的改進(jìn)和根本性的改革。鋼軌接頭仍然是軌道結(jié)構(gòu)的薄弱環(huán)節(jié)。世界各國(guó)正在努力設(shè)法盡可能地減少或根本消滅目前依然存在的鋼軌接頭。中國(guó)從1957年開(kāi)始試鋪焊接長(zhǎng)鋼軌軌道，即無(wú)縫線路，到1984年鋪設(shè)里程已近1萬(wàn)公里?！≤壍澜Y(jié)構(gòu)中鋼軌以下的部分稱軌下基礎(chǔ)。70年代，世界各國(guó)出現(xiàn)了各種不同類型的新型軌下基礎(chǔ)。主要有：①新型軌下受力部件(簡(jiǎn)稱軌下部件)；②新型道床；③綜合采用新型軌下部件和新型道床。
　新型軌下受力部件　軌下基礎(chǔ)保留了傳統(tǒng)的道碴道床，而將傳統(tǒng)的橫向軌枕改變?yōu)樘厥庑螤畹男滦蛙壪虏考?。例如，荷蘭鐵路曾試鋪過(guò)“之”字形組合混凝土軌枕，以提高軌道的橫向穩(wěn)定性；奧地利工程師曾提出過(guò)平面上成雙十字形的帶翼軌枕，以改善鋼軌的受彎條件和道床的支承條件；法國(guó)鐵路曾試鋪過(guò)縱向混凝土軌枕等。
　中國(guó)從1966年起開(kāi)始較大量地在繁忙干線和其他一些線路上試鋪了一種寬混凝土軌枕（見(jiàn)彩圖[寬軌枕軌道]）。寬混凝土軌枕的長(zhǎng)度與普通軌枕相同，但寬度約為后者的一倍。其作用是擴(kuò)大軌枕在道床上的支承面積，減少軌道的總下沉量，并能使列車通過(guò)時(shí)的道床振動(dòng)加速度有所下降，從而大大地提高了軌道的承載能力及其穩(wěn)定性。寬軌枕軌道能保持道床的整潔和排水暢通，道碴清篩工作量較小,清篩周期較長(zhǎng);鋪設(shè)于運(yùn)輸繁忙的線路，能有效地延長(zhǎng)軌道的養(yǎng)護(hù)維修周期。在長(zhǎng)隧道內(nèi)鋪設(shè)寬軌枕軌道，可以極大改善養(yǎng)路工人的工作條件。在大型客貨站場(chǎng)及運(yùn)煤線路上鋪設(shè)這種軌道，也取得非常良好的效果。為充分發(fā)揮寬軌枕軌道的優(yōu)勢(shì)，常和焊接長(zhǎng)鋼軌配合使用，并采用質(zhì)地良好的彈性扣件和彈性墊層。到1983年止,中國(guó)已在全國(guó)范圍內(nèi)鋪設(shè)了近300公里的寬混凝土軌枕軌道。
　在蘇聯(lián)，對(duì)傳統(tǒng)軌道上軌枕所作的改進(jìn)，主要有如下兩種：一是使用寬2.6米,長(zhǎng)6.24米,厚0.30米的4型鋼筋混凝土軌枕板，二是使用縱、橫軌枕組成的寬2.71米，長(zhǎng) 6.24米的8型鋼筋混凝土框架軌枕。兩者均鋪設(shè)在經(jīng)過(guò)平整壓實(shí)的碎石道床上。后者的優(yōu)點(diǎn)是重量較輕，便于調(diào)整軌距及起道搗固；缺點(diǎn)是不能有效地保護(hù)道床不受污染。仍需進(jìn)行一定的清篩工作?！?/span>新型道床　傳統(tǒng)軌道道床的改進(jìn)，是人們研究得最少的領(lǐng)域之一。傳統(tǒng)道床常用碎石作成,呈散粒狀態(tài),是一種極不穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)。在行車的反復(fù)荷載作用下，產(chǎn)生殘余下沉，通過(guò)一定運(yùn)量后就會(huì)出現(xiàn)病害，必須加以整修，而隨著運(yùn)量及行車密度的增加，列車正常運(yùn)行和軌道養(yǎng)護(hù)維修之間的矛盾將日益尖銳。到70年代，對(duì)道碴道床的重大改進(jìn)主要有兩種方案。一是將碎石道床更換成整體結(jié)構(gòu)，二是保留碎石道床，在其間灌入瀝青材料將它連成整體。前者稱整體道床，后者稱瀝青道床。
整體道床　常用于隧道內(nèi)部。在隧道基底上直接澆筑混凝土，以取代傳統(tǒng)的碎石道床。結(jié)構(gòu)形式有預(yù)埋混凝土短枕式、預(yù)埋短木枕式及整體澆筑式等三種，以第一種最常見(jiàn)。中國(guó)從1958年開(kāi)始試鋪、1965年起大量推廣,到1983年已修建隧道整體道床近300公里。隧道整體道床主要由混凝土道床、隧道底部填充(隧道設(shè)仰拱時(shí))、鋼筋混凝土短枕、排水溝、人行道及其他附屬設(shè)施組成。根據(jù)對(duì)排水要求的不同，分中心水溝式及兩側(cè)水溝式。在整體道床的全長(zhǎng)上，隨需要設(shè)置伸縮縫。其與兩端碎石道床連接處,應(yīng)按規(guī)定設(shè)置道床彈性漸變的過(guò)渡段,以減少機(jī)車車輛進(jìn)出整體道床時(shí)的猝然沖擊。整體道床堅(jiān)固耐久，外觀整潔，基本上能達(dá)到少維修的目的，但必須正確處理好隧道水文地質(zhì)條件與設(shè)計(jì)施工之間的關(guān)系。缺點(diǎn)是造價(jià)高昂，且要求較高的施工精度和特殊的施工方法，在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中一旦出現(xiàn)病害，整治非常困難。

應(yīng)用瀝青作鐵路道床材料的嘗試，20年代即已在美國(guó)開(kāi)始，以后法國(guó)、瑞士、聯(lián)邦德國(guó)和蘇聯(lián)也進(jìn)行過(guò)類似的試驗(yàn)，并取得一定的成果。日本從1960年開(kāi)始進(jìn)行瀝青道床的試鋪，70年代已在全國(guó)范圍內(nèi)推廣。中國(guó)從1967年起開(kāi)始試鋪，試驗(yàn)研究工作正在全國(guó)十多個(gè)試驗(yàn)段上進(jìn)行。瀝青道床可用瀝青混合料加熱施工，也可用乳化瀝青水泥砂漿、乳化瀝青砂漿或稀釋瀝青不加熱施工。瀝青材料的灌入深度可僅達(dá)碎石道床的表面層，也可深入碎石道床的全部。瀝青道床一般需要在其頂面設(shè)置由水泥瀝青砂漿作成的調(diào)整層，以消除由于施工不當(dāng)或軌枕厚度不一而發(fā)生的高低誤差，并起一定的緩沖作用。瀝青道床能增加線路強(qiáng)度，延緩軌道下沉，使道床穩(wěn)定性有很大提高，從而大大減少線路維修工作量；在舊線上施工，能在不中斷行車的條件下進(jìn)行。缺點(diǎn)是對(duì)瀝青材料的性能要求比較高，并必須配合使用能大幅度調(diào)整軌距及軌面高低的扣件，以適應(yīng)改道及起道的需要。
　新型軌下部件和新型道床的綜合采用　

日本在高速鐵路上鋪設(shè)的混凝土板式軌道，是一種既采用新型軌下部件，又采用新型道床的新型軌下基礎(chǔ)。它們不僅可以鋪設(shè)在隧道內(nèi)或高架橋上（稱A型板式軌道）,也可以鋪設(shè)在一般的土質(zhì)路基上(稱 RA型板式軌道)。A型板式軌道用預(yù)制的鋼筋混凝土板支承鋼軌。板的長(zhǎng)度為 4～10米,通常為5米，寬2.34米，厚0.20米。在板和基底上澆筑的混凝土基礎(chǔ)之間，設(shè)置可調(diào)整的緩沖墊層。緩沖墊層厚50毫米，為乳化瀝青、水、細(xì)砂、鋁粉末及早強(qiáng)水泥等以一定的配合比配制而成的水泥瀝青砂漿。摻用鋁粉末的目的是為了使砂漿起膨脹作用，保證板與水泥瀝青砂漿間的密切貼合而不留空隙。板上有預(yù)先準(zhǔn)備好的供連結(jié)鋼軌用的預(yù)埋螺栓。列車運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的縱向力和橫向力，依靠板底面上的摩擦力和設(shè)置在混凝土基礎(chǔ)上的限位圓柱承擔(dān)。RA型板式軌道的板寬和板厚與 A型相同，但寬度減小為1.15米，以適應(yīng)土質(zhì)路基可能發(fā)生的不均勻下沉。重要的是，板須鋪設(shè)在路基面上的瀝青混凝土上，兩者之間設(shè)水泥瀝青砂漿緩沖墊層。瀝青混凝土分上下兩層。上層為厚60毫米的瀝青混凝土，下層為厚90毫米由不同碎石顆粒組成的瀝青穩(wěn)定處理層，均按規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)方法施工。板式軌道是從混凝土整體道床的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的，既保持了它的全部?jī)?yōu)點(diǎn)，又改進(jìn)了其中的某些固有缺陷。板在工廠預(yù)制，能滿足一定的精度要求，運(yùn)輸、鋪設(shè)及組裝均可用機(jī)械化方法施工，從而避免了整體道床工程費(fèi)用高，施工進(jìn)度慢，因基底變形而引起的軌道病害的整治非常困難，以及混凝土短枕和混凝土道床之間經(jīng)常出現(xiàn)裂縫等缺陷。板式軌道和整體道床及瀝青道床一樣，需配合使用能較大幅度調(diào)整軌距及軌面高低的扣件，以適應(yīng)養(yǎng)護(hù)工作的需要。